城市車多位少缺乏長遠規劃

　　專家認為，造成城市停車難的原因主要是基本車位和出行車位缺乏。

　　『我們把停車位分為「基本車位」和「出行車位」，基本車位是指車輛使用者無出行時，供車輛長期停放、相對固定的車位，一般是住宅停車位。基本車位的數量基本等同於城市機動車擁有量，理論上每增加一輛車就需要一個基本車位，屬於剛性需求。出行車位是指在車輛使用者出行時，供車輛臨時停放的車位，其數量與機動車使用量直接相關，不屬於剛需，可以調節。』周濤說。

　　一方面，由於汽車擁有量快速增長，基本車位缺口越來越大。『重慶主城區汽車保有量從2007年的28.2萬輛增加到2015年的110.2萬輛，年均增長10.2萬輛。』周濤告訴記者。

　　另一方面，由於居民收入增長、消費增加，出行距離加大，人們對出行機動化程度的要求越來越高，而舒適、私密、便捷的小汽車就成了首選。『重慶主城區的居民機動化出行結構中，地面公交佔比從2007年的69.14%下降到2015年的48.4%；軌道交通從1.6%上昇到12.4%；出租車從10.3%下降到7%；而小汽車從16.4%上昇到31.4%，幾乎翻了一番。』周濤說。小汽車出行量的大幅增加，使出行車位缺口不斷擴大。

　　『根本原因是城市建設缺少長遠和系統的規劃。』程德安強調，『我們在進行小區和商圈建設時，只想到給人安張床、給商家騰個位，沒想到車位；只想到會有人來購物，沒想到有那麼多人開車來購物。我們看到了汽車對GDP的貢獻，熱衷於造車、賣車卻忽略了停車，直到停車難全面暴發。』

　　供需雙向發力緩解『停車之痛』

　　『從經濟學角度而言，停車難問題產生的實質是稀缺資源供需不平衡的矛盾，即有限的車位資源和日益增長的汽車需求間的矛盾。因此，解決思路主要在於需求側與供給側兩種模式。』重慶規劃展覽館規劃研究中心總經理常延聚說。

　　常延聚告訴記者，從國際經驗來看，需求端主要以經濟手段和替代手段為主。前者通過收費等形式抑制停車需求，如英國倫敦為限制車輛進入中心城區，從2000年起提高市區停車費用，且進入者要繳納額外的『擁堵補償費』。

　　『此外，1962年日本出臺法律，規定車主在上車牌時必須提供車庫證明，確保在距離住宅直線距離2公裡內有存車場所。偽造車庫證明、有車而沒車位都屬於違法行為。北京市曾在1998年推行類似的「有位購車」制度，但由於出現虛開車位證明亂象，政府無法精准掌握市區的車位數量，這一具有前瞻性的舉措於2004年取消，非常可惜。』程德安說。

　　專家認為，替代手段重點則在打造舒適快捷的公共交通系統，減少私家車的使用頻次。如日本通過修建科學便利的公共軌道交通，使市民樂於接受，進而減少了私家車的使用。『所有城市交通政策的出臺、資源的配置、設施的建設均應以落實「公交優先」為第一要務。』周濤說。

　　但一味抑制需求不能體現以人為本的發展目的，還應從供給側著手，在不過度限制市民停車需求和不佔用過多土地面積之間尋找平衡點。

　　業界人士建議，不妨將停車設施納入重點民生工程，遵循『以配建停車為主、路外公共停車為輔、路內停車為必要補充』的原則，合理增加停車用地供給。

　　『可以建設集約化程度高、適應性強的立體停車樓，實現停車空間的縱向合理分布，提高單位土地面積的「車容率」。』常延聚說，『一個平面車位平均佔地面積為27.5平方米至35平方米，而立體車位只需0.9平方米到7.5平方米，優勢明顯。』

　　同時，應加強智慧交通的基礎設施和信息系統的頂層搭建，形平方米成統一的停車信息管理、查詢平臺，減少因排隊或尋車位產生的靜態擁堵。

　　不僅如此，業界建議，還可以鼓勵社會資本參與公共停車場的建設運營，按照『誰投資、誰建設、誰經營、誰受益』的原則，讓市場機制促使停車行業向前發展，提高用戶體驗，實現社會價值與商業價值的有機統一。